Los aficionados extranjeros llevaban días quejándose en redes sociales, a veces más sorprendidos que enfadados: ¿Cómo puede ser que los trenes alemanes lleguen tarde o se cancelen en plena Eurocopa? ¿Por qué es tan mala la conexión a Internet? ¿Cómo es que no se puede pagar con tarjeta en restaurantes de grandes ciudades?, se leía en cuentas de ingleses, escoceses, franceses…
Pero en Alemania no han sido del todo conscientes del desastre organizativo hasta que el director del torneo, el histórico defensa de la Mannschaft y del Bayern de Múnich, Philipp Lahm, llegó tarde al Ucrania-Eslovaquia en Düsseldorf la semana pasada. Su tren iba con retraso. Nada que sorprenda a los sufridos alemanes, acostumbrados ya a que uno de cada tres trenes de larga distancia no respeten su horario (datos de 2023), a perder conexiones y a viajar sentados en los pasillos al no tener asiento asignado.
La llegada de millones de aficionados de toda Europa a un evento que mueve multitudes entre 10 ciudades ha sacado a relucir las carencias de las infraestructuras del país anfitrión. No son solo los trenes de larga distancia; también ha fallado el transporte público local, sobre todo en la cuenca del Ruhr, al oeste del país, donde se concentran la mayoría de los estadios que acogen los 51 partidos del torneo. La reputación de Alemania como un país fiable, eficiente y puntual se ha resentido en cuestión de días, tal vez para siempre.
La Eurocopa ha hecho más por desmontar el mito de la eficiencia alemana que años de noticias sobre sus problemas, que en buena medida son producto de la falta de inversión. Lo que ahora presencian estupefactos los hinchas europeos es el resultado del dogma alemán de la austeridad. Se calcula que alrededor de 5.000 puentes necesitan ser renovados o reconstruidos con urgencia. Carreteras y autopistas acusan las décadas de falta de mantenimiento, que se traducen en obras aquí y allá para parchear el firme y constantes atascos que ponen de los nervios a los conductores.
Ahora el Estado, limitado por el freno de la deuda, el tope al endeudamiento que recoge la Constitución alemana, se encuentra con que no sabe de dónde sacar el dinero para poner al día las maltrechas redes ferroviaria y viaria. Se calcula que solo los ferrocarriles necesitan 88.000 millones de euros para recuperar el buen servicio que daban hace décadas. Harán falta varias décadas más para solucionar el problema, alertan las asociaciones de usuarios de transporte público.
El país se encuentra también en plena transformación digital. Alemania está a la cola de Europa en penetración de la fibra óptica. Las conexiones son lentas y poco fiables. Por eso también la mala calidad del wifi aparece en las conversaciones cuando se pregunta a aficionados extranjeros por los inconvenientes que se están encontrando. “Los retrasos de los trenes alemanes los conocemos; en Austria solemos hacer bromas comparando Deutsche Bahn [la Renfe alemana] con ÖBB [el operador austríaco]”, decía Michael Gross, llegado desde Linz para pasar varios días en casa de un amigo, este jueves en la fan zone de la puerta de Brandeburgo: “El internet lento sí me ha sorprendido. No me lo imaginaba en una ciudad como Berlín”.
La perplejidad que han exhibido muchos hinchas estos días demuestra que la leyenda de la Alemania fiable perdura. Medios de influencia global como The New York Times han tenido que desmentir los estereotipos que aún circulan por medio mundo. En Alemania se han hecho virales conexiones de reporteros ingleses que avisaban a los hinchas de que llevaran dinero en efectivo para comer y beber en Gelsenkirchen porque, sorpresa, la mayoría de bares y restaurantes no aceptan tarjeta.
El mal wifi y el cash only (solo efectivo) pueden ser molestias menores, anécdotas que contar a la vuelta a modo de chascarrillo, pero los problemas con el transporte sí preocupan a las autoridades porque se ha visto comprometida la seguridad. Solo hay que ver las imágenes de las aglomeraciones en la estación del tranvía del Veltins Arena tras el Ingleterra-Serbia del 16 de junio en Gelsenkirchen.
Para evacuar un estadio de 60.000 espectadores había tranvías cortos (de tres coches, pese a que el andén tiene capacidad para el doble) que pasaban cada 15 minutos. ¿Falta de previsión en el país donde sus ciudadanos contratan las vacaciones de un año para otro y que fijan citas para tomar café a un mes vista? El incidente ha provocado la queja formal de la Asociación de Aficionados al Fútbol (FSA) inglesa, que denuncia los “caóticos fallos en el transporte” y la “negligente gestión” de la salida del público. La FSA dice estar “consternada” por lo que tuvieron que vivir los aficionados, muchos de los cuales esperaron hasta tres horas de madrugada para poder salir del estado encajonados en un puente estrecho sobre la estación.
Las autoridades locales pidieron perdón y aseguraron que no se volvería a repetir. “En el partido de España la situación no fue tan mala. La ciudad amplió el número de autobuses para reforzar el servicio de tranvías”, explica Adrián Núñez, coordinador de la Fans Embassy Spain, una organización de voluntarios que apoya a la hinchada española dentro del proyecto Football Supporters Europe. Él mismo pudo salir relativamente rápido del estadio; tardó unos 13 minutos. “Eso sí, luego el tranvía se detuvo y estuvo 15 minutos parado con los aficionados dentro sin aire acondicionado”. Algunos abrieron las puertas y saltaron a la carretera a parar autobuses, relata. Su organización, conocedora de los problemas con los trenes, lleva semanas recomendando “no apurar los viajes si hay conexiones, por ejemplo, para tomar un vuelo”.
“Estamos hablando con Deutsche Bahn; van a seguir haciendo todo lo posible para que la gente llegue de A a B a tiempo”, ha dicho Lahm tras sufrir en sus carnes el pésimo servicio de los trenes alemanes. “No se trata de un problema puntual del torneo. Debería haberse solucionado mucho antes”, ha lamentado, en referencia a las décadas de infrafinanciación de las infraestructuras. Al menos en la empresa son conscientes: “Entendemos el descontento y las críticas de los aficionados”, ha afirmado al diario Bild el jefe de larga distancia de Deutsche Bahn, Michael Peterson, que reconoce que no están ofreciendo “la calidad que merecen”.
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